Historie slánského letectví

Foto přílohy 1948-1950;1951-1955

Slaný má své své místo i v historii Československého letectví. Veliký rozmach letecké techniky za 51 měsíců 1.světové války pokračoval i po jejím skončení. Z letadel se stal dopravní prostředek a současně se začalo šířit sportovní létání. Letecká doprava vyžadovala vybudování sítě stálých a pomocných letišť nebo míst k přistání. Ministerstvo veřejných prací (MVP) zřídilo i jedno z nich ve Slaném, a to za městskými sady Háje mezi silnicí do Otrub na východě a polní cestou do Lidic na západě. Jižní okraj tvořila spojovací polní cesta těsně za hřištěm býv. SK Slavoj. Označení písmeny SLANÝ bylo umístěno u západního konce topolové aleje. To bylo z betonu o rozměrech 6x5m a svítilo bělostí. Nápis byl odstraněn již za II.světové války a plocha záměrně osázena ovocnými sady.

Prvně letiště bylo využito v září 1928 při velkých manévrech. Bylo postaveno několik plátěných hangárů a plocha se zaplnila letadly. Samozřejmě o diváky ze Slaného a okolí nebyla nouze. Manévry skončily a letiště se opět stalo jen polem osetým vojtěškou.

Za rok v září 1929 letiště ožilo znovu.Tentokrát stříbřitě bílým třímístným dvouplošníkem Aero A-12 (rozpětí 12,8m, prázdná hmotnost 1105kg, motor Maybach M 6-IV s nejvyšším výkonem 260k, rychlost cest. 175km/h a nejvyšší 201km/h). Slaný tehdy získalo prvenství mezi městy (mimo Prahy), protože místní autodopravce Fr. Kocourek zakoupil toto letadlo s imatr.zn. L-BUCB, aby provozoval leteckou osobní dopravu. Letenka do Prahy stála 30,-Kč. Diváků bylo dost, ale cestujících málo. Občas se někdo svezl při vyhlídkovém letu. Fr. Kocourek za svůj průkopnický čin zaplatil ztrátou vlastního majetku. Letoun získal DAMS Liberec (Deutsche Arbeitsgemeinschaft fúr Motor und Segelflug).

Několik dalších let byl klid. Čs. letectví se však slibně rozvíjelo. Vyřazená stará vojenská letadla nebyla vhodná pro letecký sport z důvodu vysoké spotřeby pohonných hmot. Rozvinutý průmysl začal vyrábět hospodárná sportovní letadla se slabšími motory. Do tohoto dění se zapojila i slánská továrna na motocykly Orion - Vilém Michl a synové. První konstrukcí byl plochý dvouválec LL-30 s výkonem 50k. Pro sériovou výrobu sportovních letounů Letov Š-39 se svým malým výkonem nehodil. Proto byl vyvinut a vyroben silnější typ RL-50 s výkonem 50k. Ten byl zamontován do letounu PB-6 (výrobci Přikryl a Blecha). Při zalétávání tohoto letounu v r. 1934 zastaralý karburátor způsobil požár a úplnou zkázu letadla. Pro letecký odbor MVP to byla záminka ke zrušení objednávky na rozestavěnou sérii těchto motorů. To kapitálově slabá rodinná firma nevydržela a došlo k jejímu zániku. Slánské letiště v tomto roce opět na několik hodin v měsíci září ožilo. Propagační letka MLL (Masarykovy letecké ligy) Praha pořádala ve Slaném letecký den. V programu vynikal známý sportovní pilot a držitel národních plachtařských rekordů Sláva Radovský akrobacií na větroni Zlín Z-VII ”Aketa”. Tento podnik, i navzdory hrozivé hospodářské krizi silně navštívený, měl nemalou zásluhu o zvýšení zájmu o letectví. Proto brzy došlo k ustanovení slánské odbočky MLL, a to pravděpodobně v roce 1935. V jejím čele stál slánský advokát JUDr. Hohlweg obklopený schopnými členy výboru. Již v září r. 1936 byl založen plachtařský odbor a koncem listopadu a počátkem prosince byla v Grandhotelu pořádána úspěšná letecká výstava. Doslova akrobaticky byly okny z ulice do sálu v rozebraném stavu protaženy 2 školní kluzáky Skaut Standart (jeden z nich v kostře), školní dvousedadlový větroň Šedý vlk, výkonný větroň Jánošík, několik leteckých motorů a v přísálí vystaveno asi 40 modelů letadel.

Kluzák Skaut Standart letí ze svahu za zahradou p. Chyského

Od počátku r. 1937 probíhala příprava k zahájení vlastní plachtařské činnosti. Plachtařský odbor MLL (P.O.) měl již tři členy se zkouškou ”B” (Huml, Klumpar a Švihlík). Chyběla jen letadla. Mecenášem se stala Občanská záložna, která zaplatila 1 školní kluzák Skaut standart v ceně 2 400 Kč. Druhý poskytlo ústředí MLL. A tak mohl být v srpnu 1937 zahájen na svahu nad ovčárským kostelíkem slavnostně plachtařský kurz stupně ”A” (rovné klouzavé lety v trvání nejméně 30 vteřin). Náročnější stupeň ”B” vyžadoval větší převýšení, které mělo např. svahové letiště na kopci Raná u loun. V roce 1938 již několik členů mohlo nosit plachtařský odznak stupně ”A” a tento způsob svahového létání pokračoval i v prvním pololetí 1938. Kraťoučký let vyžadoval 99% dřiny a přinášel 1% radosti. Další kurz pro začátečníky, ačkoliv byl připraven, se již neuskutečnil.

V r.1938 letecká činnost skončila. Oba kluzáky uložené v prázdné továrně Orion byly poškozeny v době zářijové mobilizace negramotnými vojáky maďarské národnosti.

Přišel tragický 15.březen 1939 a zákaz letecká činnosti. MLL se mezitím sloučila a Aeroklubem RČS a nová organizace dostala název Český národní aeroklub. Ten byl okupanty již v r. 1940 rozpuštěn po předchozím zabrání všeho majetku. Oba poškozené kluzáky i gumové startovací lano byly tajně schovány na dlouhých 6 let v dílně truhláře Vůcha. Během této doby touha létat neuhasla, ale naopak zesílila. Původní pomocné letiště Na Hájích bylo záměrně znehodnoceno vysázením ovocných sadů. Proto již během války byly vyhlédnuty vhodné plochy na opačné straně města. Velká potřeba válečných pilotů na obou stranách a nebržděný rozvoj plachtění v neutrálním Švýcarsku a Švédsku přivodily zásadní obrat v technice startů. Přešlo se rychle od “vystřelování” gumovým lanem na svazích k používání startovacích navijáků na rovinných letištích a k létání ve stoupavých termických proudech. Tím se pilotní plachtařský výcvik nesmírně usnadnil a zrychlil. Odpadlo velmi namáhavé tahání bezmotorových letadel do kopce.

Sotva dozněly poslední výstřely 2.světové války, již se sešla skupina nadšenců, v níž převažovalo mládí a střední věk. Nová doba vyžadovala smělé činy smělých lidí. Proti názorům menšiny starých, již ochabujících členů byl na řádné ustavující schůzi v listopadu 1945 prosazen požadavek vybudovat ve Slaném městské veřejné letiště s hangárem a dalším vybavením. Cílem této snahy bylo opustit zastaralý způsob svahového létání, využít rovinného letiště ke startům navijákem a samozřejmě přejít i na motorové létání. Nový výbor byl velmi omlazen a ujal se nesmírně těžkého úkolu všechny tyto velkolepé plány uskutečnit. Ještě v posledních měsících r. 1945 byl pořádán modelářský kurz pro mládež.

V předjaří r. 1946 byly z letiště v Udlicích u Chomutova převezeny trosky vandalsky zničených německých kluzáků SG-38 (Schulgleiter = školní kluzák) a předány ihned firmě Kochmann v Kralupech k dohotovení jednoho kluzáku. Současně byl přitažen i poškozený startovací naviják. Ten byl smluvně zapůjčen ČNA v Kladně s tím, že v jeho dílně bude též za použití dílů dovezených z Udlic dostavěn další kluzák ŠK-38 (SG-38). Dostatek peněz na všechny účely bylo nutné získávat četnými žádostmi vytypovaným podnikům, organizacím i štědrým drobným podnikatelům. Bylo nutno nalézt i pochopení u MěNV, což se dařilo. Většina plochy letiště patřila městu a 2 parcely bylo nutno vykoupit. Na výkup pozemků přispěla částkou 180 000 Kč místní organizace Čs. Strany národně socialistické ve Slaném. Tím bylo zajištěno získání celé předpokládané plochy letiště.

Srpen r. 1946 byl důležitým mezníkem, protože na ploše nového letiště byl uspořádán letecký den za pomoci a režie propagační letky ČNA Praha. Radost z velké návštěvy a celkového propagačního úspěchu byla zkalena tragickou příhodou. Dva jedenáctiletí školáci, aby se vyhnuli placení, přišli z druhé strany od Netovic a lehli si na záda do vojtěšky na okraji letiště. Šéfpilot Z. Kraus, předvádějící akrobacii na dvouplošníku Heinkel-He 72 “Kadet”, při vyrovnávání vývrtky škrtl koly o zem právě v místě, kde nešťastní hoši leželi. Oba chlapci přišli o život. Firma Kochmann dodala zhotovený kluzák ŠK-38 a z výtěžku leteckého dne byl zakoupen z přebytků armády USA lehký dvousedadlový letoun Piper L-4 (rozpětí 10,74 m, motor Continental A-65-8 o výkonu 65 k, nejvyšší rychlost 140 km/h) za 45 000 Kč včetně 50% cla. Slánský aeroklub měl již dvě letadla. Motorové si na svůj další let ještě téměř dva roky počkalo. Kluzák se ale dočkal brzy. V září 1946 byl zahájen první poválečný plachtařský kurs. Naviják byl dosud v Kladně, a tak se létalo podle směru větru na několika svazích v blízkosti města. Kluzák byl uložen ve stodole vedle zahradnictví p. Chyského na pražském předměstí.

1.plachtařský kurs A-C 1946-48 (jaro 1947)

V únoru r. 1947 byl z Kladna vrácen naviják a začalo se létat na letišti. Hangár byl prozatím jen nakreslen a jeho svépomocná stavba byla úkolem budoucnosti. Vše bylo podmíněno dostatkem peněz. Byl zakoupen starý nákladní železniční vagón a ten dočasně sloužil jako přístřeší pro naviják i rozebraný kluzák. Létání u města s pomocí navijáku velmi urychlilo výcvik do stupně “B” (lety delší než 1min., zatáčky a přistání na místo startu). Diváci z řad občanů začali houfně docházet na letiště, což mělo velký propagační dosah. Všechny síly členstva se zaměřily na získání peněz na stavbu hangáru. Byla uspořádána sbírka mezi občany, která vynesla asi 85 000 Kč. Člen aeroklubu ing. Ferdinand Přibyl, majitel přádelny, věnoval sám 100 000 Kč a dalších 100 000 Kč přislíbilo a postupně vyplatilo ministerstvo dopravy. Plán hangáru o ploše 20 x 12 m s vraty šíře 11 m dodala zdarma stavební firma Vilibald Hieke a stavební dozor nad svépomocnou stavbou převzal obětavě a také bezplatně stavitel arch. František Kopřiva. Byl zakoupen cement, písek, z přádelny dovezena škvára a v květnu 1947 začala výroba tvárnic. Doprava byla zajištěna pohotově, protože firma LUKA zapůjčila aeroklubu bezplatně nákladní auto Praga AN. V září byly vykopány základy, ihned nato provedeno jejich vybetonování včetně nosných sloupů. Výplňové zdivo z tvárnic rostlo velmi rychle a obrysy hrubé stavby hangáru se staly výrazným prvkem obzoru letiště.

Stavba hangáru (podzim 1947)

V této době bylo sportovní letectví štědře podporováno státem. Podílelo se na tom ministerstvo národní obrany a ministerstvo dopravy, do jehož působnosti patřilo civilní, a tedy i sportovní letectví. Aeroklubu byla zapůjčena další bezmotorová letadla, a to školní kluzák Zlín Z-23 “Honza” (rozpětí 10,0 m, prázdná hmotnost 98 kg, klouzavost 1 :10) a dva větroně Zlín Z-24 “Krajánek” (rozpětí 12,12 m, prázdná hmotnost 160 kg, klouzavost 1 : 18). Během podzimu byl zahájen kurs stupně “C”, tj. létání na větroních schopných plachtění. Průběžně se dokončovaly poslední práce na hangáru. Konečně nastal toužebně očekávaný den, kdy byla všechna letadla umístěna v hangáru a odpadlo jejich převážení ze stodoly ve Smečenské ulici v rozebraném stavu.

V pozadí původní hangár z r.1947-48, v popředí Grunau Baby II, Z-24 Krajánek, Praga E-114 Air Baby

Vývoj nasvědčoval tomu že r. 1948 bude přelomovým mezníkem mezi úpornou prací a slibnou leteckou budoucností. Vše ale dopadlo hůře. Komunistický puč v únoru měl za následek dlouhodobý zákaz činnosti, a to i plachtařské. Činnost byla povolena pod přísným dohledem až na jaře. Mezitím byl v dubnu 1948 z politických důvodů zatčen a uvězněn předseda aeroklubu Vilém Michl, kdysi spolumajitel továrny Orion.

Komunisté v aeroklubu, tvořící velmi malou menšinu, se chovali cekem slušně. Pouze navrhli V. Michla zbavit funkce a vyloučit. Předsedou se stal neškodný komunista V. Hohlfeld, který později emigroval do SRN. Obnovila se opět činnost. Obětavý činovník Václav Opatrný, držitel průkazu pilota turistických letadel, mohl konečně vzlétnout na klubovém Piperu OK-YGG. V srpnu byl kurs plachtařů úspěšně dovršen a 12 z nich a navíc 2 členi ČNA Libušín se v září začali přeškolovat na motorové letouny. Současně probíhaly další plachtařské kursy a počet členů utěšeně rostl. Ukázalo se že hangár nebude velikostí stačit. Rozhodnutí bylo rychlé – přistavět další stejně velikou část, ale se širšími vraty 13m s ocelovými krovy a s železobetonovým překladem nad vraty. U původní stavby byly tyto stavební prvky dřevěné. Opět bylo nutné získat potřebné peníze veřejnou sbírkou. Podmínky se ale změnily k horšímu. Zanikla vrstva obchodníků a živnostníků, ing. F. Přibyl, nejštědřejší dárce, byl již v cizině. Bylo nutno vypracovat úspornější projekt a co nejvíce omezit dodavatelské práce. I když se při tehdejším šestidenním pracovním týdnu létalo pouze v neděli, koncem prosince již všichni účastníci pilotního motorového kursu byli připraveni ke zkoušce a těšili se na tradiční veselou klubovou silvestrovskou zábavu. Ta se konala, ale značně zkalena obavami o osud Přemysla Hartmana, který byl 30.12. 1948 zatčen StB jako příslušník odbojové organizace “Šeřík”. Později byl odsouzen na 12 roků nucených prací v uranových dolech. Podařilo se mu ale utéci po několika měsících. Žil a dosud žije v Maroku, kde si mohl vynahradit létání i na vlastním letounu. Od r. 1991 je zahraničním členem a přispěvatelem Aeroklubu Slaný.

Začátek ledna 1949 byl svědkem pilotních zkoušek prvních žáků “motorářů”. Po jejich skončení předseda zkušební komise odbor. rada MD ing. Weysser pronesl prorocký výrok. Uvedl doslova, že tito právě odzkoušení kursisté budou patrně již poslední ryze sportovní piloti. Další vývoj se bude ubírat jiným směrem a k jinému cíli. Budoucí výcvik bude konán jen s ohledem na potřeby armády, tudíž po přísném politickém výběru a do velmi omezeného braneckého věku. Jeho prorocká slova se brzy vyplnila a on sám, v poměrně vysokém věku, byl zatčen StB a uvězněn. I když se slánský ČNA potýkal s politickou nepřízní, neslevil ze svých smělých plánů. Plachtařský instruktor Josef Huml, působící od r. 1937 a po válečné přestávce od r. 1946, se vzdal své funkce. Dočasně ho nahradil Jan Pauza, který přešel z ČNA Kladno. Plachtařská i motorářská činnost probíhala zpočátku celkem nerušeně. Aeroklubu byl zapůjčen MD motorový dvoumístný letoun Praga E-114 M “Air Baby” (rozpětí 11,10 m, prázdná hmotnost 350 kg, motor Walter Mikron III 65 k, nejvyšší rychlost 185 km/h). Tento moderní letoun vyžadoval náročnější pilotáž, a proto se piloti Piperu přeškolili na tento typ. Zlou budoucnost aeroklubu věštila následující událost. Jednoho dne se na jeho schůzi dostavil předseda ZO KSČ v ČKD Slaný Ladislav Ptáček a přesně stanovil podmínky, za kterých bude činnost aeroklubu nadále povolena. Byla to především změna názvu na Aeroklub ČKD, přímé podřízení závodním složkám (míněna KSČ a ROH), dosazení řídícího (a hlavně dozorčího a prověřovacího) výboru. Byli to zvlášť uvědomělí členi KSČ: Hošek, Mišta, Najman, Sedláček, Zíma a jako odborník na hospodářsko-finanční agendu pokladník ČKD Louma. Tito soudruzi se připravovali k velké čistce. Dosud jim bylo letectví neprozkoumanou oblastí. Zatím často docházelo k zastavení činnosti různým létajícím členům neorganizovaným v KSČ. Bylo jasné, že rada ing. Weysser se nemýlil. Komunisté chtěli “zlidovět” létání a vůbec nechápali, že aeroklub dosud vedený od počátku nezištnými a obětavými činovníky nemohl ani být ještě “lidovějším”. Skupinu létajících tvořili učni, studenti, dělníci, úředníci a žádní zbohatlíci. Poplatky byly velmi nízké, např. start navijákem bez ohledu na dobu letu 10 Kč, 1 hodina letu na motorových letadlech s motory 65k 60 Kč, roční členský příspěvek 50 Kč, ale požadavky na plnění pracovních úkolů velmi vysoké. I za těchto podmínek se rozběhla stavba části hangáru, který byl slavnostně otevřen v září 1950. V tento den byl pořádán menší letecký den a hvězdicový cílový soutěžní let. Stále ještě štědrý stát půjčil další stroje. Byla to druhá Praga E-114 M, výkonný větroň Zlín Z-25 “Šohaj” (rozpětí 15,0 m, prázdná hmotnost 495 kg, klouzavost 1:27), německý větroň Grunau Baby II (technické údaje se nedochovaly) a licenční Zlín Z-281 (původně Bűcker Bű 181, rozpětí 10,60 m, prázdná hmotnost 495 kg, motor Walter Minor 4-III 105 k, nejvyšší rychlost 196 km/h). Po nedlouhé době byly obě E 114 M vyřazeny pro nějakou konstrukční závadu. Americký nezmar Piper sloužil stále spolehlivě a běžel již třetí kurs motorářů, takže ho užívali ke kondičním letům i vyškolení motoráři. Budování letiště pokračovalo i v této době. Od podniku Benzina byla zakoupena čerpací stanice včetně podzemní nádrže a umístěna na letišti poblíž hangáru. Odpadlo nebezpečné skladování benzinu v sudech uvnitř hangáru a obtížné plnění nádrží. Byly vybudovány sloupové přípojky elektřiny a telefonu. Dozor se stále utužoval. Smělo se létat jen v dohledu z letiště a s poloprázdnou nádrží. Ze starého vagónu, kdysi sloužícího k uložení kluzáku a navijáku, se stala strážnice SNB. Po skončení létání se musela odmontovat vrtule i čistič benzinu a odevzdat na strážnici. Koncem května 1951 se neutajil záměr z aeroklubu vyloučit tzv. “politicky” nespolehlivé živly. A tento den skutečně v červnu přišel. Předseda výboru Hošek na schůzi přečetl jména všech, kterým byla zastavena činnost. Většina z nich patřila ke staré partě, která žila pro létání od dorosteneckých let v MLL a měla největší zásluhy na rozmachu aeroklubu. Bylo to asi 12 členů. Nikdo z nich neškemral o pardon a všichni hrdě odešli. Do aeroklubu byli přijímáni noví lidé, kteří přišli snadno k hotovému dílu. Aeroklubu byl přidělen další motorový letoun Zlín Z-22 “Junák” (rozpětí 10,6 m, prázdná hmotnost 365 kg, motor Praga D 75k, nejvyšší rychlost 176 km/h). Celé Československé letectví napodobovalo sovětský vzor a z Aeroklubu RČS se stal Doslet (Dobrovolný svaz letectví) a v r. 1952 byl založen Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou), a tím i údobí placených činovníků. “Očistný” výbor splnil dobře svůj úkol a jeho úloha postupně slábla. Létalo se dál a z paměti se vytrácely někdejší průkopnické časy. V r. 1956 byla vedle hangáru postavena řídící věž, a tím v podstatě skončila výstavba započatá v r. 1948. V letadlovém parku se objevily další typy, např. dvouplošník německé konstrukce Bűcker Bű-131 “Jungmann” (rozpětí 7,4 m, prázdná hmotnost 390 kg, motor Walter minor 4-III 105 k, nejvyšší rychlost 185 km/h), Zlín Z-126 “Trenér” (rozpětí 10,28 m, prázdná hmotnost 510 kg, motor Walter minor 4-III 105 k, nejvyšší rychlost 201 km/h) a větroně Zlín Z-125 “Šohaj 2” (rozpětí 15,00 m, prázdná hmotnost 190 kg, klouzavost 1 : 26), Zlín Z-425 “Šohaj 3” (rozpětí 15,6 m, prázdná hmotnost 218 kg, klouzavost 1 : 25), dvousedadlový školní větroň LF-109 “Pionýr” (rozpětí 13,47 m, prázdná hmotnost 235 kg, klouzavost 1 : 18,5), výkonný větroň VT-16 “Orlík” (rozpětí 16,00 m, prázdná hmotnost 220 kg, klouzavost 1 : 32) a celokovový dvoumístný větroň L-13 “Blaník” (rozpětí 16,2 m, prázdná hmotnost 292 kg, klouzavost 1 : 28). Rozmísťování strojů na jednotlivá letiště bylo plně v rozhodovací moci ÚV Svazarmu. Tak se ve Slaném dočasně objevil vlečný motorový letoun L-60 “Brigadýr” (rozpětí 13,9 m, prázdná hmotnost 955 kg, motor M-208 220 k, nejvyšší rychlost 193 km/h). Na vyhlídkové lety byly zapůjčovány dvoumotorové letouny Aero Ae-145 (rozpětí 12,25 m, prázdná hmotnost 1030 kg, motory M 332 140 k, nejvyšší rychlost 282 km/h) a L-200 “Morava” (rozpětí 12,32 m, prázdná hmotnost 1275 kg, motory M 337 210 k, nejvyšší rychlost 310 km/h).

V r. 1961 skončilo údobí placených činovníků a Jiří Bosák odešel z funkce náčelníka. Opět tedy hlavní funkci vykonával předseda. Postupně se v ní vystřídali Václav Hlinovský a Václav Houška. Z hlediska materiálního zabezpečení to byl “zlatý věk”. Ale i ten jednou drsně skončil. Svazarm ztratil zájem o “velkovýrobu” pilotů a začal omezovat počet svazarmovských letišť. Ve Slaném začala působit armádní vrtulníková letka. ÚV Svazarm předal r.1966 hangár MNO a aeroklub byl zbaven letiště, hangáru i většiny letadel. Zbylo mu jen pár větroňů. Létalo se bezmotorově hlavně na Rané a letadla byla uskladněna na letišti v Kladně. To zhoršilo provozní podmínky hluboko pod úroveň průkopnických let a v časovém rozmezí r. 1972-1973 letecká činnost skončila.

Červánky naděje se objevily po 17.11. 1989. Na prosincové schůzi Modelářského klubu oznámil Václav Houška, že Aeroklub Slaný nezanikl, pouze z donucení musel zastavit činnost a bude požadovat navrácení svého majetku. Během r. 1990 byly vykonány předběžné organizační úkoly, sestaven adresář členstva a na 21.9. 1991 byla svolána členská schůze, která vyhlásila obnovení činnosti. Bylo vedeno úporné jednání s orgány MNO o navrácení hangáru a řídící věže. V těchto objektech byly totiž vojenské výstrojní sklady, jelikož vrtulníková letka byla již dávno ze Slaného přemístěna. Díky pochopení velitele slánské divize plk. Ing. Martínka došlo 7.1. 1992 k předání obou budov. U hangáru byla armádou zazděna oboje vrata a naopak vybourány dveře v opačné stěně. Aeroklub měl přibližně 100 členů. Pracovalo se s velkým úsilím na přestavbě, aby mohl začít letecký provoz.

V září 1992 Aeroklub Slaný uspořádal ve spolupráci s leteckou amatérskou asociací (LAA) slet ultralehkých letadel (ULL), jehož se zúčastnilo asi 40 strojů. Na slánském letišti mohla létat pouze ULL, jejichž provoz se řídí mnohem mírnějšími předpisy. Letištní plocha zanedbáváním pečlivé údržby se stala nezpůsobilou pro klasická letadla, do nichž patří i bezmotorová. Vyvstal úkol objednat znovu velmi nákladný projekt letiště. K tomu poskytl ÚVV Aeroklubu ČR bezúročný úvěr 100 000 Kč. V zájmu prodloužení letiště v hlavním směru Z-V byl koupen pozemek na západní straně letištní plochy.

V r.1993 bylo slánské letiště cílem etapy závodu ULL Cross Country. Aeroklub získal do trvalého užívání větroň L-13a “Blaník” (imtr. OK-1702) a naviják Herkules III., a tak se mohlo uskutečnit v Sazené (na letišti Aeroklubu Kralupy nad Vltavou) výcvikové soustředění. Aeroklub objednal dokumentaci k žádosti o schválení letiště k provozu. Současně navrhnul v připomínce k územnímu plánu města prodloužení hlavního pásu Z-V na 1200 m. Tím by se splnily podmínky i pro provoz malých dopravních letadel.

Hlavním zájmem Aeroklubu Slaný bylo zprovoznění letiště, aby odpadlo nevýhodné hostování na cizích letištích umožňující jen v časově krátkém období vždy po roční přestávce. K tomuto způsobu bylo nutno se uchýlit i v r. 1994 v Sazené a v r. 1995 v Roudnici nad Labem. Mezitím pokračovaly na letišti ve Slaném náročné úpravy povrchu spočívající v navážce asi 2500 m³ zeminy, jejího rozprostření v žádoucí rovině a zatravnění.